京东的朋友圈越来越大上海股票配资，车企朋友越来越多了。
日前，深圳总部举行了一场签约仪式。仪式上，与比亚迪签署业务合作协议，为双方合作的全国首家闪充站剪彩。
京东便利店、七鲜咖啡、迪空间文创精品……这些看似不搭的元素，被放进一个闪充站里，通过智能云值守系统实现24小时经营。
不到一个月前，京东刚和奇瑞汽车签下战略合作，围绕用户生态、采购供应链、IP联名、数字化营销、车主权益，五大方向全面铺开。
再往前推，京东联合、宁德时代联合推出国民好车，后续又与长安汽车建立全面战略合作关系，在迪拜与小鹏汽车敲定深度合作。
更早一些，小米汽车在京东北京总部举办了员工专属品鉴会。京东内部人士透露，双方除了整车销售外，还将进行更深度合作，包括小米充电桩送装一体服务、配套轮胎销售等。
另外，去年小米SU7 Ultra上市发布当天，小米汽车京东官方旗舰店也正式开店。
目前看来，比亚迪、奇瑞、长安、小鹏、小米等多家主流车企，都与京东达成了深度合作。
虽然合作的方式并不相同，但都指向同一个信号：汽车是京东重要的发展方向。
从充电桩延伸到便利店，从轮胎配送延伸到会员积分互通，从后市场供应链延伸到车主权益运营，京东正在用自己的方式，挤进汽车这个核心圈。
先看与比亚迪的合作。
公开信息显示，2024年3月，京东集团与比亚迪达成了战略合作，合作范围覆盖整车销售、企业服务、营销创新与用户运营等多个方面；去年京东汽车表示已经与比亚迪汽车销售有限公司正式签署战略合作协议，自此成为其在售后领域的电商合作平台。
而此次双方合作是在前两次合作的基础上，再度深入合作。
在本次合作中，双方共同推出全国首家闪充站，里面有京东便利店、七鲜咖啡、迪空间文创精品等多元消费场景，还能24小时营业。
这家闪充站被包装成了一个“人·车·生活”一体化综合服务站。
为什么要这么折腾？
一个充电站，加上便利店和咖啡，听起来没什么稀奇，加油站早就这么干了。但把这件事放在新能源汽车的语境下，意义就完全不一样了。
新能源汽车的用户，尤其是比亚迪、小米、蔚来、理想这些品牌的车主，基本都是一二线城市的中产、年轻人、对新鲜事物接受度高、愿意为体验买单。
这群人充电的30分钟里，通常喜欢刷手机、喝咖啡、顺手买点东西。
换句话说，30分钟是充电的时间窗口，也是消费的时间窗口。
京东吃的就是这个窗口期的红利，它通过充电这个低频行为，把高频的日常消费带起来，进而提升单站坪效。
但这只是看得见的一层。
再往下看，还有两层。
一层是数据。双方要探索会员积分互通，意味着京东和比亚迪的车主数据，有机会打通。
当京东知道你在网上买了什么、搜了什么、在哪个城市，比亚迪知道你把车开到了哪里、在哪个充电桩停了多久。
这两组数据一旦结合，画像的精准度会高得吓人。
另一层是资源。合作里提到，依托京东广泛分布的办公园区与物流场站资源，为闪充业务提供选址支持。
京东有遍布全国的物流园、仓储基地、办公园区，这些地方天然就是充电站的好位置。京东把地拿出来，比亚迪把桩放进去，一拍即合。
长期以来，建充电站最难的都是选址和拿地。而京东直接用自己现成的物理空间，解决了这个问题。
这种“基础设施复用”，成本低、落地快，壁垒还高。
从这个角度看，这并不是一个简单的合作签约，京东已经把自己的供应链、零售运营、线下空间、数据能力，全部押了上去。
把时间线拉长一点，看京东这几年的汽车布局。
最早，京东卖的是轮胎、机油、脚垫、行车记录仪这些汽车配件。
后来，京东开始做汽车后市场服务，推出“京东养车”连锁品牌，做维修保养、洗车美容。再后来，切入整车销售，在平台上卖车。
所以大多数人对京东汽车业务的印象，就是卖汽车和汽车用品。
但从最近两三年，事情发生了变化。
李响了解到，京东和小米汽车的合作，核心不是卖车，而是充电桩的送装一体服务。
消费者在小米买了车，买了充电桩，由京东来装，京东的物流和安装能力，被嵌进了小米的销售链条里。
而京东和比亚迪的合作，更进一步，直接在线下建场站，把京东的零售业态和比亚迪的补能网络融合在一起，用户在京东的场站里充电、购物、喝咖啡等。
京东布局汽车业务的路径很清晰，从卖货，到做服务，到建生态。
以前，京东是汽车产业的“渠道商”，用户买车险、买轮胎、买机油，上京东下单。京东赚的是零售的差价，挣的是流量变现的钱。
现在，京东想做的，是汽车产业的“服务运营商”。从你买车开始，到日常保养，到充电补能，到用车消费，到会员权益，全程都在京东的服务半径里。
这才是它真正的野心。
客观来讲，新能源汽车和传统汽车最大的不同，不是驱动方式的改变，而是商业模式的改变。
传统汽车卖出去，交易就结束了。新能源汽车卖出去，交易才刚刚开始，后续的补能、维保、保险、数据服务、增值消费，才是更长的价值链。
这条更长的价值链，正是京东想盯上的那块蛋糕。
当然，京东不是唯一盯上这块蛋糕的人。
最近几年，汽车产业已成为互联网与科技大厂的必争之地。各家都在用自己的方式，争夺一席之地。
华为主打的是技术赋能，不造车但帮车企造好车。智能驾驶、鸿蒙座舱、激光雷达，这些核心能力打包成“华为inside”，塞进赛力斯、阿维塔、极狐的车里。
华为要的是汽车的大脑和神经系统。
小米主打的是亲自下场，雷军砸上百亿美元造车，SU7发布后热度炸裂，把“人车家全生态”的故事讲得精彩万分。
对小米来说，它要的是手机和汽车的无缝连接，是生态闭环的最后一块拼图。
腾讯和阿里主打数字化基建，腾讯做车联网系统、做云服务、做地图；阿里做斑马智行、做高德、做支付宝的车载支付。
腾讯和阿里要的是车里的系统和数据，是汽车变成下一个超级移动终端后的流量入口。
而京东主打的是服务运营，它做的是配件供应、维修保养、充电补能、会员权益、车生活消费。
如果把新能源汽车比作一个人，华为负责给他大脑，小米负责给他身体，腾讯阿里负责给他神经系统，京东负责的则是给他穿衣服、吃饭、理发、买东西，虽然不是最核心的部分，但绝对是最高频、最日常的部分。
这个定位，乍一看没什么特别的，但仔细一想，护城河很深。
技术迭代快，今天领先的智驾，三年后可能被颠覆。系统更新快，今天的车机流畅，明天可能卡顿。
但汽车后市场是个慢生意。配件供应要的是供应链深度，维修保养要的是网点密度，充电网络要的是选址资源。
这些都是用时间、资金、运营能力堆出来的壁垒，不是砸钱就能短期赶上的。
恰巧京东有强大的供应链能力，遍布各地的物流仓储，深耕多年的零售运营经验，数千万高频消费的付费会员。
这些东西，正好和汽车后市场的需求能够严丝合缝地对上。
所以京东的打法很稳，不抢风头、不争技术，但把手伸进你最日常的用车场景里。
慢慢地，京东就成了你车生活里不可或缺的那个角色。
回头看这几次出手，都不是蜻蜓点水的品牌合作，而是实打实的业务融合，和比亚迪共建场站，和奇瑞打通供应链，和小米绑定服务。
每一次合作，都扎到了具体的业务场景里。
这非常刘强东。
回想当年，京东做物流，很多人不理解，觉得烧钱。后来京东做金融，很多人质疑，觉得跨界太大。再后来京东做健康、做工业、做企业服务，也有人说京东不务正业。
但刘强东却不为所动，一直坚持做自己认为正确的事情。
如今看来，汽车这一赛道，京东也不会轻易放弃。
毕竟，刘强东曾经说过，京东要做最苦最累的活。
建充电站、铺服务网络、打通供应链，确实又苦又累。可这活一旦干成了，行业规则或将被京东彻底改变。
作者 | 李响
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